Opinión

Aug 27, 2023

Plataforma improvisada

Incluso cuando amenaza con una huelga que paralizaría la industria, United Auto Workers está ayudando a los ejecutivos a socavar la transición a la energía limpia.

Si el sindicato se está preparando para una huelga sin restricciones, ¿por qué también está haciendo el trabajo sucio de la industria? | Mike Householder/Foto AP

Opinión de Jamie Lincoln Kitman

30/08/2023 04:30 a.m.EDT

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Jamie Lincoln Kitman, un abogado de Nueva York, es colaborador habitual de Car and Driver y Road & Track.

Mientras el United Auto Workers se prepara para una huelga potencialmente histórica en septiembre, el sindicato ha adoptado una línea justificadamente dura en sus negociaciones con los tres grandes fabricantes de automóviles de Estados Unidos. Las enormes ganancias de las empresas y las más que amplias estructuras de recompensas para los altos ejecutivos de General Motors, Ford y Stellantis subrayan los frutos de un período de prosperidad industrial del que 350.000 trabajadores automotrices sindicalizados han sido en gran medida excluidos.

¿Por qué, por ejemplo, preguntó el sindicato, la directora ejecutiva de GM, Mary Barra, ha recibido enormes aumentos (ganando 29 millones de dólares en 2022 y más de 200 millones de dólares en los últimos nueve años) mientras muchos trabajadores automotrices todavía trabajan duro bajo un sistema salarial draconiano de dos niveles que paga nuevos salarios? contrata sustancialmente menos que los antiguos, inaugurados tras la quiebra de GM en 2009 y el enorme rescate de Washington?

Otra base racional para la militancia se puede encontrar en la creciente alarma del sindicato ante el despliegue de otro ominoso sistema de dos niveles, en el que las muchas nuevas plantas necesarias para suministrar una anticipada ráfaga de vehículos eléctricos de batería ahora están siendo ubicadas por los Tres Grandes en lugar de en sus territorios de origen sindicalizados, pero en nuevas plantas que se levantan en estados no sindicalizados más al sur. A pesar de las vagas garantías de que los fabricantes de automóviles respetarán a sus socios sindicales, salarios más bajos, menos protecciones para los trabajadores y una disminución del número de seguridad de jubilación se encuentran entre los resultados probables.

Pero si el sindicato se está preparando para una huelga sin restricciones, ¿por qué también está haciendo el trabajo sucio de la industria? En un tema clave, el UAW se ha alineado estrechamente con los ejecutivos que por lo demás denuncia: la resistencia a la tan necesaria transición a la energía limpia. Es una medida vergonzosa que pone de relieve el pensamiento cortoplacista del sindicato, no solo a la luz de la crisis climática, sino debido a las propias raíces ambientalistas del sindicato y su claro entendimiento de que se avecina un futuro eléctrico.

Los ejecutivos ya se han esforzado silenciosamente por solidificar una dicotomía arbitraria entre baterías eléctricas y motores de combustión interna (ICE), haciéndose eco de una estrategia clave de Tesla. Elon Musk construyó su gigante de los vehículos eléctricos en parte presionando a las cámaras estatales de todo el país para obtener permiso para eludir las leyes estatales de franquicia de concesionarios que amenazaban con frustrar su modelo de ventas directas al consumidor y sin concesionarios, argumentando que los autos eléctricos eran de alguna manera diferentes a los de gasolina. los motorizados. Los grandes fabricantes de automóviles estadounidenses han planteado a los analistas el mismo enfoque para sus vehículos eléctricos, con la esperanza de ganar mercados enloquecidos por Tesla y añadir el brillo de una rentabilidad adicional y, al hacerlo, reformular permanentemente las relaciones con sus distribuidores y, ahora, parece, sus sindicatos.

Miembros de United Auto Workers marchan con carteles en una manifestación sindical celebrada cerca de una fábrica de Stellantis el 23 de agosto de 2023 en Detroit.|Paul Sancya/AP Photo

La ambivalencia del sindicato hacia un futuro de energía limpia quedó sorprendentemente clara cuando el UAW, históricamente prodemócrata, se negó a respaldar, por ahora, la candidatura a la reelección del presidente Joe Biden. La decisión se produjo después del anuncio de la Casa Blanca de una garantía de préstamo del Departamento de Energía de 9.200 millones de dólares a Ford Motor Co. para ayudar a construir una enorme planta de baterías, BlueOval City, en Stanton, Tennessee, un estado llamado con derecho al trabajo. El préstamo no contiene ningún texto que requiera que Ford o su socio en la empresa conjunta, SK On de Corea del Sur, una unidad de una compañía química coreana, garanticen la participación sindical. Por el contrario, la Ley de Reducción de la Inflación firmada por Biden estuvo acompañada de promesas específicas para impulsar la creación de empleo sindical.

A los funcionarios de la UAW les preocupa, no sin razón, que Ford, GM y Stellantis utilicen la electrificación y empresas conjuntas como la de Ford para acabar con el sindicato que ha representado a los trabajadores de Ford desde 1941, de la misma manera que los proveedores de repuestos ahora fabrican repuestos que las empresas alguna vez fabricaron ellos mismos. con trabajadores no sindicalizados y peor pagados. Los empleos en Stanton serán “de baja calidad”, predijo el presidente de la UAW, Shawn Fain; Ford respondió que los salarios pagados serán “competitivos”, lo que en un estado con derecho al trabajo promete ser menos alentador de lo que pretende parecer.

Para que conste, aunque todavía se niega a respaldar a Biden, Fain ha dicho a su sindicato que otra presidencia de Donald Trump sería “un desastre”. Sin embargo, el propio Trump ha visto suficiente apertura como para que se sintiera impulsado a hacer un vídeo de campaña de tres minutos en el que arremetía con su elocuencia característica: "Espero que United Auto Workers esté escuchando esto, porque creo que será mejor que apoyen a Trump porque estoy van a hacer crecer su negocio y lo están destruyendo. Están destruyendo absolutamente su negocio”.

Aunque tiene motivos genuinos para preocuparse por una pérdida neta de empleos en el futuro (los automóviles eléctricos tienen menos piezas móviles y requieren menos trabajadores para su construcción que los automóviles con motor de combustión interna tradicional), el sindicato afirma que su antipatía aquí es hacia el aspecto no sindicalizado. de las nuevas fábricas de baterías y vehículos eléctricos, no de la tecnología en sí.

"Hemos sido absolutamente claros en que el cambio a trabajos de motores eléctricos, producción de baterías y otros tipos de fabricación de vehículos eléctricos no puede convertirse en una carrera hacia el fondo", dijo Fain en respuesta al acuerdo entre el DOE y Ford. “El gobierno federal no sólo no está utilizando su poder para cambiar el rumbo, sino que está financiando activamente la carrera hacia el abismo con miles de millones de dinero público”.

Es un hecho poco recordado que en 1970, el primer Día de la Tierra fue patrocinado y financiado en parte por la UAW y su líder fundamental, Walter P. Reuther. A pesar de la relación simbiótica del sindicato con esta industria pesada, Reuther había presionado al UAW para que participara activamente en esfuerzos para frenar la contaminación del agua y el aire, así como para promover lo que hoy podríamos llamar sostenibilidad.

Sin embargo, en algún momento del camino, el apego del UAW al ambientalismo disminuyó. Eso se hizo evidente durante una entrevista que realicé a finales de la década de 1990 con el entonces presidente de la UAW, Steve Yokich, realizada en Detroit para la fallecida revista Automobile. La conversación se volvió repentinamente amarga cuando pregunté por qué el sindicato no dijo nada sobre la intención obvia de los fabricantes de automóviles de Detroit de dejar de fabricar automóviles de pasajeros, abandonando lo que entonces todavía era una gran franja del mercado en favor de los más grandes, más sedientos y más peligrosos. vehículos utilitarios deportivos. Ese fue el camino más fácil para la industria estadounidense hacia ganancias a corto plazo y requirió la menor ingeniería e inversión, pero fue malo para el medio ambiente y la competitividad a largo plazo de la industria. Lo que siguió fue la reprimenda más dura que cualquier sujeto de entrevista me haya dirigido jamás. Él no quiso oírlo, chilló el ya fallecido Yokich, y la entrevista terminó rápidamente.

Lamentablemente, esta misma lealtad tácita pero primaria a las propias estrategias retrógradas de la industria resurgió nuevamente el mes pasado cuando la UAW imploró a la administración Biden que suavizara drásticamente las normas propuestas sobre emisiones de vehículos que efectivamente requerirían energía de batería para dos tercios de todos los vehículos nuevos para 2032. De hecho, una asociación comercial que representa a las marcas estadounidenses ya había considerado las propuestas de Biden “ni razonables ni alcanzables”, mientras que Toyota Motor calificó la propuesta de la EPA como “extrema y fuera de las normas históricas”. Bueno, por supuesto que lo son, se podría señalar, al igual que los patrones climáticos extremos y otros efectos devastadores de las excesivas emisiones de carbono que se sienten actualmente.

No obstante, las propuestas regulatorias deberían modificarse, instó el sindicato a la administración Biden, para “reflejar mejor la viabilidad del cumplimiento, de modo que la adopción proyectada de (vehículos de cero emisiones) se establezca en niveles factibles, aumente la rigurosidad de manera más gradual y se produzca a lo largo de un período de tiempo. mayor período de tiempo”.

Una vez más, el UAW ha abrazado el punto de vista de la industria de que nuevas reglas estrictas costarán empleos. Quizás porque es una medida más fácil de tomar que el largo y difícil trabajo necesario para organizarse en algunos de los estados más resistentes a los sindicatos del país, una tarea que la administración Biden, a pesar de sus declaraciones abiertas y prosindicales, ha evitado. .

La idea de que las medidas reglamentarias encaminadas a limitar las emisiones de los automóviles deberían frenarse, si no eliminarse por completo, es tan antigua como la bomba de hidrógeno. Desde finales de la década de 1940 en adelante, la industria estadounidense se ha opuesto o ha tratado de diluir cada iniciativa ambiental legislativa o regulatoria que buscaba frenar la contaminación vehicular, argumentando falsamente que cumplir estándares más estrictos sería técnicamente imposible o la arruinaría. La Ley de Aire Limpio de 1970, sostuvo Henry Ford II, dejaría a la Ford Motor Company fuera del negocio, mientras que el entonces presidente de GM, Ed Cole, adoptó la posición más razonable, diciendo que sólo resultaría en la pérdida de medio millón de empleos. La Ley se aprobó de todos modos (era claramente una época diferente) y ninguna de las terribles profecías se cumplió.

Volviendo a este siglo, en el momento de su rescate de 2009, la industria tropezó consigo misma al hacer promesas sobre su compromiso de mejorar la economía de combustible y pasar una nueva página verde a cambio de recibir dólares de los contribuyentes. ¿Qué pasó? La industria jugó contra la administración Obama, logrando recortes tortuosos en las regulaciones que permitieron que las ventas de SUV y camionetas proliferaran más allá de la imaginación más descabellada. Luego, GM eliminó su Chevrolet Volt híbrido (y más recientemente su Bolt totalmente eléctrico) y Ford dejó de fabricar automóviles de pasajeros casi por completo; Mientras tanto, las marcas estadounidenses Chrysler, Jeep y Ram de Stellantis aún tienen que vender más de un puñado de autos totalmente eléctricos.

Nadie dijo que la conversión a vehículos eléctricos iba a ser fácil, pero cada vez más la industria (que recientemente estaba haciendo promesas audaces, aunque sospechosamente no vinculantes, de dejar de usar gasolina) está haciendo una vez más fuertes inversiones en plantas que producirían cada vez más gasolina. -consumen SUV y camionetas mientras presionan activamente para retrasar la adopción generalizada de vehículos eléctricos.

Y en este lío de seguir como de costumbre se encuentra el UAW, a punto de golpear a la industria que lo alimenta, incluso mientras se hace el payaso al comprar inadvertidamente la misma dicotomía gas versus electricidad que en otro contexto se opone tan firmemente.

En su comprensible deseo de proteger los empleos de sus trabajadores, el sindicato ha permitido que la industria lo utilice cínicamente como arma para promover su agenda antiverde, vinculando los salarios completos que ganan sus miembros en las plantas de camiones sindicalizadas en el norte, aquellas que realmente debería convertirse a la producción de vehículos eléctricos, claro está, en un esfuerzo de cabildeo que socavaría una transición eléctrica más rápida y amenaza, en última instancia, con perjudicar a sus miembros. Suponiendo que se cumpla la prometida conversión generalizada a vehículos eléctricos y se permita que continúe la dicotomía EV/ICE, eventualmente se perderán todos los empleos sindicales.

“La EPA debe reconocer”, insistió el sindicato en su petición de flexibilizar las regulaciones propuestas, “que la huella actual del ensamblaje de automóviles en el país está fuertemente inclinada hacia los rentables camiones livianos y SUV que tienen la tarea de financiar la transición a los vehículos eléctricos”.

Es indiscutiblemente cierto, pero no habría sido así de no ser por la obstinación de la industria. Es una apuesta justa que no será de otra manera hasta que no sólo el gobierno sino también el sindicato que sirve a la industria estadounidense exijan algo mejor. La mentira de los viejos empleos versus el medio ambiente simplemente no sirve.

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